Trendy rastu výroby a parku „OA“ a „NA“ v krajinách

medzi Balkánom a Baltikom

 Ján Lešinský, predseda SAITS

 Súhrn

Rozvoj krajín Európy po druhej svetovej vojne bol podmienený tempom dosiahnutia potrebného stupňa industrializácie, ktorý umožnil každej z nich nájsť si na „mape“ želanej úrovne žitia to svoje miesto. Dnes sme svedkami väčších rozdielov v smere Západ  - Východ ako rozdielov Sever - Juh (čo by odpovedalo rozdielnym klimatickým podmienkam). Stupeň priemyselnej výroby v tomto storočí ovplyvňuje najviacej ostatné ľudské činnosti - výživu obyvateľstva, kultúru, slobodu... Pohyb, pomocou ďalej analyzovaného fenoména 20.storočia - automobilu, je ich umocňovateľom.

1.0       ÚVOD

V roku 1997 bolo vyrobených viac ako 40 miliónov osobných automobilov - ďalej OA (teda už viac ako 100 000 OA za deň), pri medziročnom náraste 4,5 % [L1]. Nie každý kontinent prispel k zvýšeniu rovnako, najviac v roku 1997  stúpla výroba v J. Amerike (o 15%) a v Európe (5%), v ekonomickom zoskupení NAFTA (USA, Kanada, Mexiko) v tom istom období klesla o 1,5%. Z Európskych zón najviac stúpla výroba v Rusku (o 11%), v S. a V. Európe (9%), v EÚ v tom istom období stúpla o 4%. Ak prihliadneme k tomu, že každé OA sa skladá z 3000 - 6000 častí a dielcov, že pestrosť je už daná temer individuálnym výberom zákazníka (aj pri základnej ponuke viac ako 2400 typov v 6-tich kategóriách), je to obdivuhodný fenomén náväzných aktivít mnohých ľudí.

Pokračoval rozvoj výroby i ďalších prostriedkov - malých úžitkových automobilov, nákladných automobilov, autobusov. Tak výrobcovia vyviezli na povrch ciest a diaľnic celkom 56,18 mil. nových vozidiel. Viac ako 25 miliónov starých vozidiel však bolo potrebné „odpísať“....

2.0            Ekonomický rozvoj a park automobilov

V  automobilovom priemysle dnes najviacej prevažujú štyri komplexné oblasti:

a)            Globalizácia - môžme ju chápať ako východisko podnikateľských subjektov zo všeobecného tlaku na minimalizovanie vplyvu na životné prostredie (výrobou a výrobkami), pri sociálnych výhodách (pre zamestnancov), pri účelnom podiele na tvorbe infraštruktúry a želanom cieli - maximálnom zisku. Aj v roku 1997 pokračoval tento veľmi významný trend [L2], [L3], [L4]. Päť (10) najväčších výrobcov reprezentuje 49%  (69%) svetovej produkcie, 5 (10) krajín 60 % (79%) !. Zvýšenie zisku pre jednotlivých výrobcov, dodržanie trendu v zlepšovaní produkcie z hľadiska životného prostredia a technická úroveň sú hlavnými hnacími motormi pre vysoké investície do výskumu a vývoja a do produkcie hlavne častí vozidiel tam, kde je cena práce nízka.

b)             Technický pokrok a riešenie otázok životného prostredia

Od parného stroja až po dnešok, na príklade rozvoja výkonnej hnacej jednotky - piestového spaľovacieho motora, ktorý v počiatkoch dosahoval 0,68 kW/liter zdvihového objemu, dnes je to 30 až 90 kW/l [L4], [L5] - môžme dokumentovať presvedčivú snahu automobilového priemyslu o splnenie hlavných požiadaviek na automobil - umožnenie mobility pri vysokej ekonomičnosti a minimálnom vplyve na životné prostredie. Možným posúdením tempa môže byť aj porovnanie dnešnej vo svete doznievajúcej produkcie zážihových motorov s karburátorom, ešte najviac zastúpenej produkcie motorov s elektronickým vstrekovaním do nasávacieho traktu, s agresívne nastupujúcou produkciou motorov s priamym vstrekom - napr. GDI. V roku 1997 už 58% produkcie firmy Mitsubishi (mesačne viac ako 150 000) boli vozidlá s motorom GDI, v roku 2000 plánuje už 85 % a v roku 2010 pri 100 % zastúpení motorov GDI to bude znamenať oproti roku 1995 20% - nú redukciu produkcie CO₂ v celej produkcii tohto významného výrobcu [L5]. Špičkovosť riešenia možno posúdiť aj z tabuľky Tab.1 porovnávajúcej iné dnes prístupné riešenia z hľadiska troch kritérií.

Tab.1.: Vývoj pohonnej jednotky pre najbližšie desaťročie - ekonomické a ekologické porovnania podľa stavu 1997

c)             Automobilizácia a otázky „toku“ hmôt

Technológie pre výrobu automobilov a nové automobily prinášajú mnohé pokrokové riešenia, hlavne:

            • stále účelnejšie plnenie ekonomických, ekologických, úžitkových a efektívnych kritérií [L4], [L5], [L6], [L7],

            • citeľný pokles vplyvu subjektívneho faktora (trend - na jednu pracovnú príležitosť 100 OA/rok),

            • výrobky (OA) znižujú riziká negatívnych účinkov ovplyvnených užívateľom ( v údržbe, technike jazdy)

            • sú konštruované s reálnou prípravou „likvidácie“ na úrovni výroby [L6].

d)         Trend stáleho rastu

• Do roku 2005 stúpne výroba osobných automobilov vo svete o 10 %, nebude sa rozširovať rovnomerne - to zmení dnešný stav na relácie, závislé na ekonomickom pohybe v zónach, doterajšej nasýtenosti, potreby pohybu, atď. V našom okolí to bude možné aj preto, že v 90-tych rokoch obyvateľstvo štátov okolitých krajín zmenilo

            q filozófiu vlastníctva automobilu,

            q náhľady na náplň celkovej výroby.

V priemyselnej výrobe hľadajú štáty (nielen S. a V. Európy) „novú“ náplň a často revitalizáciu predimenzovaných výrob (z hľadiska energetickej a materiálovej potreby) i z hľadiska ľudských zdrojov chcú realizovať spojením želaného i užitočného (zamestnanosť, získanie podmienok na reciprocitu, využitie kapacít a i., ktoré práve automobilová výroba prináša). Štáty v našom okolí (aj my) chceme zvýšiť podiel práce na predajnom produkte intenzívnou výrobou pre automobilový priemysel.

Predpokladáme, že

            l pod vplyvom intenzívnej snahy finálnych výrobcov získať dodávateľov blízko vlastnej montáže (vysoká flexibilita produkcie „na mieru“, efektívnosť, menšie riziko)

            l prítomných zdrojov,

            l lacnej ekonomiky (cena pracovnej sily tu je stále < ako 60 % vlastnej),

            l nízkej hustoty automobilov (možnosť na výrobu aspoň na 20 rokov),

            l potreby reciprocity,

bude príležitosť na rozsiahlu zapojenosť mnohých výrobcov komponentov a agregátov zo štátov S. a V. Európy (aj zo Slovenska), po splnení náročných podmienok, ktoré dnes finálni výrobcovia majú. Prognóza rozvoja vychádza hlavne z týchto hľadísk.

• Podiel jednotlivých cestných motorových vozidiel pohybujúcich sa po cestách SR je (k 1.1.1998):

            83 % - osobné automobily (OA) + dodávky

            10 % - nákladné (NA) a špeciálne automobily a ťahače

              6 % - motocykle nad 50 cm³

              1 % - autobusy.

Park sa nerozvíja intenzívne, v každej kategórii sú na Slovensku v porovnaní s priemyselne vyspelými krajinami relatívne menšie počty [L1], [L8], [L9], nedostatočná solventnosť obyvateľstva a ekonomická aktivita v priemyselnej i poľnohospodárskej výrobe ešte nestačia dobudovávať stavy na želanú úroveň [L10].

Ak sa pozeráme na riešenie otázok dopravy v širších súvislostiach, z hľadiska individuálneho automobilizmu súčasnosť je vyjadriteľná aj takto: pri priemernom počte 100 OA na 1000 obyvateľov vo svete je v jednotlivých zónach hustota osobných automobilov (vyjadrená počtom OA na 1000 obyvateľov) podľa Tab.2.

Aj táto tabuľka poukazuje na dôvod širšieho zapojenie krajín S. a V. Európy do deľby práce v automobilovom priemysle. Za podstatné môžme považovať rozsiahlosť tohto teritória, ktoré je obývané obyvateľstvom technicky zdatným, aj z hľadiska solventnosti najbližšie potrebnej úrovni na nákup automobilu. Sú to dve z rozhodujúcich podmienok pre umiestnenie montáže finálnych výrobkov, tým aj potreby dodávateľov, atď.

 So zohľadnením predpokladaného ekonomického rozvoja štátov medzi Balkánom a Baltikom (celkom 11 štátov, z ktorých je 6 členov zoskupenia CEFTA, Rakúsko je členom EÚ) a rozdielnych podmienok východiskovej situácie (dnešného stavu) na Obr. 1 je znázornená prognóza rozvoja parku osobných automobilov.

Obr.1.: Predpokladaný rozvoj parku v krajinách medzi Balkánom a Baltikom

3.0            Výroba automobilov v krajinách „BALTIK - BALKÁN“

Vo výrobe koniec tohto storočia (storočia produkcie automobilov) je charakterizovaný  

      l väčšou snahou výrobcov po efektívnosti,

                        l rozsiahlou koncentráciou výroby,

                        l rozsiahlou globalizáciou vplyvov, krokov, snažení,

                        l stálym poklesom priamych dodávateľov,

                        l rozsiahlym presunom výrobných výkonov.

„Hráči“ veľkého automobilového priemyslu vyberajú územia na umiestnenie svojej produkcie. Výrobcovia sa zaujímajú o väčšie celky aj z ďalších dôvodov, z nich sú to hlavne schopnosti

            • „nasať“ potrebný stupeň technológií (pre výrobu),

            • zaplatiť finálny výrobok (solventné obyvateľstvo),

            • rozvíjať úroveň brandže (ľudské kvalifikované zdroje),

            • zvýšiť zisk (nízka cena pracovnej sily).

Obr.2.: Najväčší výrobcovia OA - štáty - svet 1994 - 1997 (podľa Automobile Revue)

Rozvoj výroby (aj montáže) podľa Obr.3 bude rozsiahly, za 8 rokov predpokladáme nárast o 125 %, pri prerozdelení podielu v jednotlivých krajinách výrazne stúpajúcom v Poľsku a Českej republike. Nie sú tu zahrnuté ďalšie možné aktivity veľkých v jednotlivých krajinách (po roku 2000), ktoré by sme mohli predpokladať

a) ako reakciu niektorého z koncernov na úspešne prekonané obdobie recesie,

b) alebo ako nedostatočne ocenené želané tempo automobilizácie,

c) ale aj ako výsledok solídnej prípravy „pôdy“ na preskupenie výroby (útlm v jednej a intenzívnejší rozvoj v inej krajine).

Ako naznačuje posledný stĺpec obrázku, v tejto zóne dosiahneme okolo roku 2005 výrobu úmernu solventnosti obyvateľstva, čo umožní

a) rýchlejšiu inováciu parku v jednotlivých krajinách,

Obr.3.: Výroba OA v štátoch S. a V. Európy - 1995 - 2005

4.0             AUTOMOBILIZÁCIA A „KONCENTRÁCIA“ PROBLÉMOV

Výroba umožňuje rozvoj parku automobilov. Vlastníctvo automobilov je závislé od ekonomickej situácie jednotlivcov a rodín. Štáty svojou hospodárskou politikou, ekonomickou aktivitou ich obyvateľstva (podľa ochoty a podielu na aspoň „kontinentálnej“ deľbe práce) a často aj daňovou politikou vplývajú na rozvoj vlastníctva.

Posúdenie možností a správania sa obyvateľov jednotlivých štátov je možné sledovať aj vo vzťahu veličín zobrazených na Obr.4, t.j. priemernej mzdy a pribúdania automobilov, ktoré sú spracované podľa predpokladaného rozvoja štátov CEFTA v budúcom decéniu (zčasti aj niekoľkých rokov predpokladaného členstva vo „Veľkej Európe“). Vidíme, že u obyvateľov v Česku a Maďarsku je predpokladaná väčšia chuť po vlastníctve automobilov ako v Slovinsku, obyvatelia Slovenska pri menších priemerných príjmoch ako obyvatelia Poľska  budú mať temer rovnakú hustotu OA. V Rumunsku a v Rusku je dôvod zaostávania zjavný z parametrov rozvoja miezd v danom období.

Obr.4.: Trend automobilizácie v krajinách CEFTA a Rusku 1995 - 2010

Automobilizácia prináša okrem zvýšenia mobility aj

            l             nerovnomerné „zaťaženie“ obyvateľstva hlukom a emisiami,

            l             zosilnenie prejavov ekonomickej aktivity (prepravy ľudí a tovarov), ale i

            l            potrebu systémového riešenia návratu materiálov z vozidiel po aktívnom veku -                       ich recycling [L6], [L10].

Je preto potrebné súbežne riešiť všetky stránky automobilizácie a to nielen z hľadiska jednotlivej zóny, štátu, regiónu, ale i mesta, ktorých pripravenosť spoločne vytvára názor na účelnosť touto formou riešiť napr. ekonomické zaostávanie. Na mape SR vidíme nerovnomernosť v teritoriálnom „pokrytí“ obyvateľstva osobnými automobilmi.podľa jednotlivý krajov SR.

5.0 AKO ĎALEJ

Automobilizácia je proces pribúdania automobilov na území štátu, skupiny štátov, na kontinentoch, alebo vcelku na svete za účelom rozsiahlejšej dopravy tovarov a ľudí na stále väčšie vzdialenosti. Ak predpokladáme, že tento účel na Slovensku (a v jeho okolí tiež) bude pretrvávať aspoň 30 rokov, je účelné v našich podmienkach rozvoj automobilizácie prostredníctvom výroby pre veľký automobilový priemysel rozvíjať. Pre Slovensko v roku 1998 bolo dôležité rozhodnutie z júla, keď Vláda SR prijala program rozvoja automobilového priemyslu. Za kľúčovú otázku (ak zvládnutie investícií a technológie predpokladáme) môžme považovať ČLOVEKA - od riadiaceho pracovníka až po robotníka, včítane vzdelanostnej úrovne a inštitúcií, štátneho aparátu i našich (nami získaných) spojencov v zahraničí. Je preto potrebné mimoriadne rozvíjať - technickú i manažérsku  „diplomaciu“, ekonomické i vedecké poznanie a pozadie, brandžové kvality i medziodborovú spoluprácu.

6.0 ZÁVER

7.0 LITERATÚRA

[L1] Kolektív:Štatistické ročenky ZAP, AAMA, JAMA, VDI, Automobile Revue 1993-98.

[L2] Lešinský,J.: Trendy a prognózy výroby a predaja osobných a úžitkových automobilov v r. 1990 - 2000. In.: Zborník I. medzinárodnej konferencie MEKO-AUTO’94, SAITS, SAI020594, Jedľové Kostoľany, 1994, s.1-18.

[L3] Lešinský,J.: Individuálny automobilizmus, možnosti a trendy. In.: Zborník II. medzinárodnej konferencie MEKO-AUTO’96, SAITS,  NMC Žilina, Vyhne, 1996, s.17-35.

[L4] Lešinský,J.: Automobilizácia vo svete a na Slovensku. In.: Týždenník TREND 20/98,  Bratislava, 1998, 8C-9C.

[L5] NAKAMURA,H.: Challenge to the Automobile of the Global Environment.In.: Proceeding of the IPC-9, Keynote speeches, Nusa Dua, Bali, 1997.

[L6] Kolektív: Automotive recycling. Štúdia PSA, 22 s., Paríž, 1995.

[L7] Kolektív: Environmental Report 1997. Štúdia AB VOLVO, 31 s.,  Götenborg, 1998.

[L8] Lešinský,J.: Automobilový priemysel Japonska (1),(2),(3). In.: MOT 10/97, s.28, 11/97, s.48-49, 12/97, s.32-33. MOT, Bratislava, 1997.

[L9] Lešinský,J.: Park automobilov v SR (Analýza 1,2). In.: MOT 4/97, s. 62-63, 8/97, s.52-53, MOT Bratislava, 1997.

[L10] LEŠINSKÝ,J.: Significants by automobilization of Slovakia. V tlači, kongres FISITA ‘98, 9 s., Paríž, 1998.

[L11] Kolektív: A Better Environment for Future Generations. Japan’s Auto Industry supports envinmental protection. Štúdia JAMA, 30 s., Tokyo, 1995.

[L12] Lešinský,J.: Výkonnosť motora - hmotnosť vozidla. In.: MOT 3/98, MOT Bratislava, 1998, s.25-27.

[L13] Lešinský,J.: Automobilization of Slovakia - Trend & Posibilities. In.: Journal  of KONES ‘97 , 23. medzinárodná vedecká konferencia KONES ´97,. Ed.: A.Jankowski, M.Sobieszanski, Bielsko-Biala, Vol.2, No.1/1997, s. 308 - 315, 1997,PL.

Späť